СП 119.13330.2017 «Железные дороги колеи 1520 мм»
О документе: разработчики, утверждение, регистрация, ключевые слова
СВОД ПРАВИЛ
СП 119.13330.2017
Актуализированная редакция СНиП 32-01-95
Издание официальное
Москва 2017
Дата введения -2018-06-13
1ИСПОЛНИТЕЛЬ - ОАО «ЦНИИС»
2ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»
- 3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищнокоммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России)
- 4 УТВЕРЖДЕН приказом Министерства строительства и жилищнокоммунального хозяйства Российской Федерации от 12 декабря 2017 г. № 1648/пр и введен в действие с 13 июня 2018 г.
- 5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 119.13330.2012
В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в установленном порядке. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте разработчика (Минстрой России) в сети Интернет
© Минстрой России, 2017
Настоящий нормативный документ не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания на территории Российской Федерации без разрешения Минстроя России
Целью разработки настоящего свода правил является реализация требований Федерального закона от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений».
Работа выполнена авторским коллективом ОАО «ЦНИИС» (д-р техн. наук А.А. Цернант , д-р техн. наук Г.С. Переселенков , канд. техн. наук Г.Г. Орлов , канд. техн. наук В.И. Казаркина , канд. техн. наук С.А. Челобитченко , канд. техн. наук И.А. Бегун ).
1Область применения
2Нормативные ссылки
В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:
- ГОСТ 7392-2014 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия
- ГОСТ 7394-85 Балласт гравийный и гравийно-песчаный для железнодорожного пути. Технические условия
- ГОСТ 9238-2013 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений
- ГОСТ Р 51685-2013 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия
- СП 20.13330.2016 «СНиП 2.01.07-85* Нагрузки и воздействия»
- СП 34.13330.2012 «СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги» (с изменением № 1)
- СП 35.13330.2011 «СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы» ( с изменением № 1)
- СП 36.13330.2012 «СНиП 2.05.06-85* Магистральные трубопроводы» (с изменением № 1)
СП 42.13330.2016 «СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»
- СП 51.13330.2011 «СНиП 23-03-2003 Защита от шума» (с изменением № 1)
- СП 86.13330.2014 «СНиП III-42-80* Магистральные трубопроводы» (с изменениями № 1, № 2)
- СП 116.13330.2012 «СНиП 22-02-2003 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения»
- СП 122.13330.2012 «СНиП 32-04-97 Тоннели железнодорожные и автодорожные» (с изменением № 1)
- СП 153.13130.2013 Инфраструктура железнодорожного транспорта. Требования пожарной безопасности (с изменением № 1)
Примечание - При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в сфере стандартизации в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего свода правил в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку. Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов.
3Термины и определения
В настоящем своде правил применены следующие термины с соответствующими определениями:
- 3.1верхнее строение пути
- Часть конструкции железнодорожного пути, воспринимающая нагрузки от колес железнодорожного подвижного состава, передающая их на земляное полотно и включающая: рельсы, промежуточные рельсовые скрепления, стыковые рельсовые скрепления, подрельсовое основание (шпалы или сплошное железобетонное основание), противоугонные устройства, балластный слой и стрелочные переводы.
- 3.2внешние железнодорожные подъездные пути
- Пути необщего пользования, предназначенные для перевозок грузов предприятий и соединяющие станцию примыкания общей сети с промышленной станцией, а при ее отсутствии - с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.
- 3.3железная дорога
- Производственно-технологический комплекс, осуществляющий обращение грузов и пассажиров по железнодорожным путям.
- 3.4земляное полотно
- Инженерное сооружение в виде насыпей, выемок, нулевых мест, полунасыпей, полувыемок и полунасыпей-полувыемок, служащее основанием верхнего строения железнодорожного пути, которое воспринимает нагрузки от верхнего строения пути и железнодорожного подвижного состава и равномерно распределяет ее на нижележащий естественный грунт.
- 3.5категория железнодорожной линии
- Характеристика железнодорожной линии, определяемая ее технико-эксплуатационными параметрами и предназначенная для установления требований к ее устройству при строительстве и содержанию при эксплуатации.
- 3.6максимальная расчетная скорость движения поездов
- Предельная по условиям безопасности движения скорость, принятая для данной категории железной дороги.
- 3.7нагрузка на ось
- Вертикальная статическая нагрузка единицы железнодорожного подвижного состава на рельсы, отнесенная к одной колесной паре, с учетом фактического расположения центра тяжести надрессорного строения.
- 3.8показатель функционирования железнодорожного пути
- Характеристика пути как линейного объекта капитального строительства, определяющая условия его строительства и эксплуатации. Примечание - К показателям функционирования железнодорожного пути относятся категория железнодорожной линии и проектная максимальная нагрузка на ось.
- 3.9уравнительные рельсы
- Рельсы длиной 12,50; 12,46; 12,42; 12,38 м, укладываемые между плетями бесстыкового пути, предназначенные для сезонного регулирования их длины.
- 3.10эксплуатационные параметры железнодорожного пути
- Характеристики потребительских свойств, предназначенные для установления требований к содержанию железнодорожного пути при эксплуатации и ремонте. Примечание - К эксплуатационным параметрам железнодорожного пути относят класс, группу, подгруппу, тип железнодорожного пути, тип рельсов, проектную (расчетную) максимальную грузонапряженность, проектную (расчетную) максимальную скорость.
4Общие положения
Сооружения железной дороги должны удовлетворять требованиям технических регламентов, действующего законодательства Российской Федерации в области градостроительной деятельности и железнодорожного транспорта, иным законодательным и нормативным правовым актам Российской Федерации.
Объекты капитального строительства инфраструктуры железнодорожного транспорта, их инженерное оборудование, размещение и контроль функциональной и конструкционной надежности должны удовлетворять требованиям безопасности соответствующих нормативных документов.
Таблица 4.1
| Признак определения категорийности | Признак определения категорийности | Максимальная скорость движения поездов, км/ч | Максимальная скорость движения поездов, км/ч | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Категория железно- дорожной линии | Назначение железно- дорожной линии | Суммарный расчетный объем перевозок грузов (нетто) на 10-й год эксплуатации, млн т | Пассажир- ское движение | пассажир- ских | контейнерных, рефри- жераторных/ грузовых |
| Скоростная | Железнодорож ные линии для движения пассажирских поездов со скоростью свыше 160 до 200 км/ч | Не регламенти- руется | Скорость движения пассажир- ских поездов более 160 км/ч | 200 | 160/90 |
| Пассажир- ская | Железнодорож- ные линии с преимуще- ственно пассажирским движением для движения пассажирских поездов со скоростью до 160 км/ч | Не регламенти- руется | Более 50 пар пассажир- ских поездов в сутки и их доля не менее 80% поездо- потока | 160 | 160/90 |
| Особогрузо- напряженная | Железнодорож- ные линии для большого объема грузовых перевозок | Свыше 80 | Не регламенти- руется | 140 | 140/90 |
|---|---|---|---|---|---|
| I | Универсальные железнодорож- ные линии | Свыше 40 до 80 | Не регламенти- руется | 160 | 160/90 |
| II | Универсальные железнодорож- ные линии | Свыше 20 до 40 | Не регламенти- руется | 160 | 140/90 |
| III | Универсальные железнодорож- ные линии | Свыше 8 до 20 | Не регламенти- руется | 140 | 120/80 |
| IV | Универсальные железнодорож- ные линии | До 8 | Не регламенти- руется | 120 | 100/80 |
| V | Подъездные пути с организо- ванным пассажирским движением | Не регламенти- руется | Не регламенти- руется | 80 | 80/60 |
| V | Подъездные пути | Не регламенти- руется | Не регламенти- руется | - | 60 |
Примечания
1 Для определения категории железнодорожной линии достаточно ее соответствия хотя бы одному из указанных критериев.
- 2 Подъездные пути с организованным пассажирским движением при максимальной скорости движения поездов свыше 80 км/ч должны удовлетворять нормам железнодорожных линий категории IV.
Внутристанционные соединительные, приемо-отправочные и иные станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями более 50 км/ч, должны удовлетворять нормам железнодорожных линий категории IV.
- Примечание - К внутристанционным соединительным путям относятся пути (кроме главных), соединяющие различные парки станций, а также пути, ведущие к объектам локомотивного и вагонного хозяйства, контейнерным площадкам, сортировочным платформам и другим объектам выполнения технологических операций и отстоя подвижного состава на станции .
Основные параметры проектируемой железнодорожной линии, включая выбор направления, следует устанавливать на основании технико-экономического расчета на перспективу с учетом возможности дальнейшего этапного усиления и стоимости затрат в течение всего жизненного цикла. Значение максимального уклона (включая уклон усиленной тяги) не должно превышать на скоростных и пассажирских линиях - 40 ‰, на особогрузонапряженных железнодорожных линиях и линиях категории I - 18 ‰, категории II - 20 ‰ , категории III 30 ‰ , категорий IV и V - 40 ‰.
Кривые радиусом менее 300 м на главных путях новых железнодорожных линий и подъездных путях допускается применять при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом максимально допустимой для конкретного участка трассы скорости.
Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые различных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых длиной, назначаемой по расчету с учетом обеспечения безопасности и комфортности движения, определяемых необходимым возвышением наружного рельса для поездов, движущихся с расчетной скоростью на данном участке, и допускаемым значением непогашенного ускорения.
Радиус кривых при проектировании дополнительных главных путей устанавливают в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и радиусов кривых существующего железнодорожного пути. Целесообразность переустройства существующих кривых, ограничивающих допустимые максимальные скорости движения для линии соответствующей категории, должна быть технико-экономически обоснована.
Радиусы кривых на станционных путях устанавливают не менее 200 м. В обоснованных случаях допускается уменьшение радиусов до 180 м, а на крайних пучках сортировочных горок и подъездных путях со скоростями движения не более 20 км/ч - до 140 м.
0,85 - для однопутных линий и подъездных путей;
0,87 - для участков с двухпутными вставками;
0,91 - для двухпутных линий и дополнительных главных путей.
В трудных условиях на головных участках у крупных городов и узлов, а также при реконструкции существующих железных дорог допускается уменьшать расстояние между парой главных путей с междупутьем 4100 мм и соседним главным путем до 5000 мм с соответствующим снижением скорости движения поездов.
На кривых участках пути расстояние между осями первого и второго путей, а также третьего и четвертого главных путей следует увеличивать в зависимости от радиуса кривой.
Технологические процессы и комплексы работ, выполняемых на участках с опасными природными процессами, не имевшие аналогов или не применявшиеся ранее в аналогичных условиях строительства, должны выполняться при обязательном научном сопровождении.
Устройства, используемые в период строительства и временной эксплуатации дороги для проведения наблюдений за состоянием сооружений, подвергающихся воздействиям опасных природных процессов, температурным режимом грунтов оснований и работой защитных сооружений передают заказчику одновременно со сдачей объекта в эксплуатацию.
Временная эксплуатация железной дороги или отдельных ее участков осуществляется при доведении ее технической готовности до уровня, обеспечивающего безопасность движения поездов.
При реконструкции действующих линий эксплуатирующая организация владельца инфраструктуры должна осуществлять постоянный контроль за ходом строительных работ и соблюдением требований по обеспечению безопасности движения поездов на объекте реконструкции. Подрядная строительная организация обязана выполнять все указания эксплуатирующей организации, касающихся вопросов обеспечения безопасности движения поездов.
- земляное полотно с комплексом защитных сооружений должно быть выполнено по проекту, с обеспечением устойчивости откосов насыпей и выемок и устройством водоотводных сооружений;
- искусственные сооружения должны обеспечивать пропуск предназначенного к обращению подвижного состава со скоростями, устанавливаемыми руководителем отделения временной эксплуатации;
- главный путь должен быть уложен на балластный слой толщиной не менее 20 см под шпалой;
- линии связи должны обеспечивать диспетчерскую, поездную, постанционную, а на раздельных пунктах - и стрелочную связь;
- должны быть установлены путевые знаки;
- на раздельных пунктах должны быть установлены необходимые средства сигнализации.
Тушение пожаров на железнодорожном подвижном составе осуществляется мобильными средствами пожаротушения (пожарные поезда, пожарные автомобили и т. д.).
5Земляное полотно
поездов.
При укладке дополнительного главного пути на перегоне ширина земляного полотна принимается с учетом обеспечения обочин как со стороны проектируемого пути, так и с противоположной (у существующего пути с учетом его рихтовки при необходимости) не менее 0,5 м.
При реконструкции и капитальном ремонте железнодорожных линий при техникоэкономическом обосновании допускается уменьшать размер обочины земляного полотна главных путей на перегонах до 0,4 м.
Таблица 5.1
| Радиусы кривых, м | Уширение земляного полотна, м |
|---|---|
| 3000 и более | 0,20 |
| 2500-1800 | 0,30 |
| 1500-700 | 0,40 |
| 600 и менее | 0,50 |
| На подъездных и внутристанционных путях при наличии возвышения наружного рельса | 0,10-0,30 |
Уширение земляного полотна в кривых на скоростных линиях устанавливается по расчету.
Горизонтальным должен быть также верх защитного слоя, сооружаемый в верхней части земляного полотна из недренирующих грунтов, мелких и пылеватых песков, при этом верхнее очертание недренирующего слоя должно обеспечивать отвод поверхностных вод с уклоном 40 ‰.
Поперечное очертание основной площадки однопутного земляного полотна из недренирующих грунтов без устройства защитного слоя, а также из мелких и пылеватых песков для вновь строящихся железнодорожных линий следует устанавливать в виде трапеции шириной по верху 2,3 м, высотой 0,15 м и с основанием, равным ширине земляного полотна, а поперечное очертание верха двухпутного земляного полотна - в виде треугольника высотой 0,2 м с основанием, равным ширине земляного полотна.
При строительстве дополнительных путей на перегонах поперечное очертание основной площадки земляного полотна из недренирующих грунтов без устройства защитного слоя, а также из мелких и пылеватых песков должно обеспечивать отвод поверхностных вод с основной площадки земляного полотна с уклоном 40 ‰ в полевую сторону или сторону водоотводного сооружения (лотка, кювета и др.).
При сооружении земляного полотна второго главного пути должно обеспечиваться исключение возможности одностороннего пучения за счет устройства надежного водоотвода и отсыпки верхней части дренирующим грунтом. В случае отсыпки земляного полотна указанного пути крупнообломочным скальным грунтом должно обеспечиваться исключение промерзания грунта существующей насыпи под проектируемым вторым главным путем.
Таблица 5.2
| Крутизна откосов при высоте насыпи, м | Крутизна откосов при высоте насыпи, м | Крутизна откосов при высоте насыпи, м | |
|---|---|---|---|
| До 12 1) | До 12 1) | ||
| Вид грунта | До 6 | в верхней части высотой 6 м | в нижней части высотой 6-12 м |
| Раздробленные скальные слабовыветривающиеся и выветривающиеся, крупнообломочные с песчаными заполнителями, пески гравелистые, крупные и средней крупности, металлургические шлаки | 1:1,5 | 1:1,5 | 1:1,5 |
| Пески мелкие и пылеватые, глинистые грунты (в том числе лессовидные) твердой и полутвердой консистенции, крупнообломочные с глинистым заполнителем такой же консистенции, раздробленные скальные легковыветривающиеся 1) | 1:1,5 | 1:1,5 | 1:1,75 |
| Глинистые грунты тугопластичной консистенции и крупнообломочные грунты с глинистым заполнителем такой же консистенции 2) | 1:2 3) | Определяется расчетом | Определяется расчетом |
| Глинистые грунты (в том числе лессовидные) в районах избыточного увлажнения 4) , а также пески однородные и пылеватые 2) | 1:1,75 | 1:1,75 | 1:2 |
| Пески мелкие (барханные) в районах с засушливым климатом | 1:2 | 1:2 | 1:2 |
1) Более 12 м - по расчету.
2) Для глинистых грунтов полутвердой и тугопластичной консистенции, а также для песков мелких и пылеватых следует принимать данные настоящей таблицы как минимальные и проверять расчетом, учитывая снижение прочностных и деформативных характеристик грунтов при вибродинамическом воздействии и переходе из мерзлого состояния в талое.
3) Для линий категории IV - 1:1,75.
4) К районам избыточного увлажнения относятся территории, в пределах которых среднегодовое количество выпадающих осадков значительно превышает возможную испаряемость с поверхности суши; к районам с засушливым климатом - территории, на которых количество осадков значительно меньше возможной испаряемости (по абсолютному значению - меньше 300 мм).
Таблица 5.3
| Вид грунта | Высота откосов выемок, м | Крутизна откосов выемок |
|---|---|---|
| Скальные слабовыветривающиеся | До 12 | 1:0,2 |
| Скальные выветривающиеся | До 12 | 1:0,5-1:1 |
| Скальные легковыветривающиеся | До 12 | 1:1,5 |
| Крупнообломочные, песчаные, глинистые (в том числе лессовидные) твердой, полутвердой, тугопластичной консистенции | До 12 | 1:1,5 |
| Глинистые грунты в районах избыточного увлажнения | До 12 | 1:2 |
| Пески мелкие (барханные) в засушливых районах | До 12 | 1:1,75-1:2 |
| Лессы на неорошаемых участках в районах с засушливым климатом | До 12 | 1:0,1-1:0,5 |
| Лессы вне районов с засушливым климатом | До 12 | 1:0,5-1:1,5 |
Примечания
1 Откосы крутизной 1:0,2 устраивают при контурном взрывании; при этом в благоприятных инженерно-геологических условиях в слабовыветривающихся грунтах допускаются вертикальные откосы выемок.
2 В скальных выемках в пределах поверхностного (делювиально-элювиального) слоя крутизну откосов следует назначать с учетом мощности слоя и его прочности.
3 У подошвы откосов выемок глубиной более 6 м в скальных легковыветривающихся грунтах следует предусматривать устройство кюветов-траншей (шириной понизу 4 м и глубиной 0,6 м). В слабовыветривающихся и выветривающихся скальных грунтах при невыдержанности их залегания, сильной дислоцированности и неблагоприятном расположении поверхностей ослабления следует у подошвы откосов предусматривать улавливающие траншеи с габаритами по расчету. 4 Выемки в подвижных песках следует устраивать с кюветами-траншеями.
Для армирования откосов насыпи могут быть использованы различные геосинтетические материалы (геотекстиль, пространственная полимерная решетка, геосетка и пр.). Крутизну откосов насыпи, армированной геосинтетическими материалами, допускается принимать по расчету с обязательной защитой от деформаций, вызванных природными и техногенными воздействиями.
- обеспечение длительной эксплуатации с минимальными отказами при расчетной грузонапряженности проектируемой дороги и максимальной расчетной скорости движения поездов;
- ремонтопригодность;
- равнонадежность по протяжению независимо от вида применяемых грунтов и естественного состояния основания.
- коэффициенты надежности по грунту;
- уплотнение грунтов до требуемой плотности в насыпях, а в необходимых случаях - под основной площадкой в выемках на нулевых местах;
- устройство под балластной призмой защитного слоя из дренирующих грунтов в комбинации с геосинтетическими материалами или без них (на основании расчетов);
- применение геосинтетических материалов (на основной площадке, под защитным слоем, при строительстве вторых путей, в конструкциях укрепления откосов, на слабом основании и участках прохождения насыпи железной дороги в выемке и на участках подтопления);
- исключение разноплотных грунтов в теле земляного полотна под балластом в зоне распространения нагрузки, передаваемой от верхнего строения пути, на глубине, равной расчетной толщине защитного слоя;
- предотвращение деформации морозного пучения, в том числе использование теплоизоляционных материалов (пенопласты, шлаки);
- надежное обеспечение отвода поверхностных и подземных вод от земляного полотна;
- дренаж верховодки;
- укрепление откосов земляного полотна.
Таблица 5.4
| Глубина расположения слоя от основной площадки, м, категорий | Глубина расположения слоя от основной площадки, м, категорий | Коэффициент уплотнения грунта K для железнодорожных линий*** категорий | Коэффициент уплотнения грунта K для железнодорожных линий*** категорий | |
|---|---|---|---|---|
| Вид земляного полотна | скоростных, пассажирских, особогрузонапря- женных, I, II и дополнительных главных путей | III, IV | скоростных, пассажирских, особогрузонапря- женных, I, II и дополнительных главных путей | III, IV |
| Насыпи: |
| - верхняя часть - нижняя часть | До 1,0 Свыше 1,0 | До 0,5 Свыше 0,5 | 0,98; 0,95* 0,95; 0,92* | 0,95; 0,92* 0,95**; 0,90 |
|---|---|---|---|---|
| Основания выемок, насыпи высотой до 0,5 м | 0-0,5 | 0-0,5 | 0,98; 0,95* | 0,95; 0,92* |
* Для насыпей из однородных песков.
** На участках с сильнопересеченным рельефом, на участках периодического подтопления насыпей, а также в пределах участков длиной до 100 м на подходах к мостам.
*** Для подъездных путей коэффициент уплотнения по всей высоте насыпи устанавливают равным 0,90.
Возведение насыпей без уплотнения допускается в случае обеспечения необходимого уплотнения естественным путем:
- при сооружении насыпей из слабовыветривающихся скальных и близких к ним по свойствам грунтов;
- при отсыпке грунтов в воду и сооружении насыпей методом гидронамыва.
Верхний слой насыпи, сооружаемой из глинистых грунтов, по контакту с защитным слоем должен иметь поперечный уклон, обеспечивающий отвод воды от тела насыпи.
Для снижения давления от насыпи на береговые устои моста допускается использование конструкций насыпи и подпорной стенки из пространственной полимерной решетки (раздельные устои).
Толщину защитных слоев из дренирующего грунта следует назначать по расчету, исходя из обеспечения необходимой прочности подстилающего слоя и ограничения значения морозного пучения его основания. Толщину защитного слоя следует назначать по большему из полученных значений.
Поверхность глинистых грунтов в основании защитного слоя на новых линиях следует планировать с двусторонним уклоном 40 ‰ от оси полотна в полевую сторону; при строительстве вторых путей следует осуществлять односкатную планировку с уклоном 40 ‰ от существующего пути.
Для исключения неравномерных деформаций морозного пучения на участках примыкания защитных слоев к земляному полотну из скальных и дренирующих грунтов и искусственным сооружениям следует предусматривать переходные по толщине участки для обеспечения плавности в продольном направлении, соответствующей нормам текущего содержания пути.
Поперечные профили нулевых мест и выемок из глинистых грунтов для исключения неравномерных деформаций от пучения могут проектироваться с заменой верхней части грунта и разработкой их под насыпи.
Допустимая деформация равномерного морозного пучения, устанавливаемая с учетом защитного слоя, не должна превышать для железных дорог:
- скоростных, пассажирских, особогрузонапряженных, категорий I и II - 20 мм;
- категории III - 25 мм;
- категории IV - 35 мм.
Для предотвращения деформаций в местах с пучинистыми грунтами следует предусматривать противодеформационные мероприятия: устройство защитных слоев с применением теплоизоляционных материалов (пенополистирола, шлака), замена верхнего слоя грунта до глубины сезонного промерзания и оттаивания, устройство горизонтальных дренажей и каптажа. Достаточность противодеформационных мероприятий должна быть подтверждена расчетом.
- В зависимости от орографии местности и направления и расчетной скорости ветропреобладающих метелей допускается уменьшать высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова до значений, приведенных в таблице 5.5, и проектировать насыпи с пологими откосами с расчетом на исключение заносов пути.
Таблица 5.5
| Орография местности и направление преобладающего снегопереноса | Высота насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова, м, при числе главных путей | Высота насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова, м, при числе главных путей |
|---|---|---|
| один | два | |
| 1 Равнина, наветренные склоны косогоров, водоразделы при незначительном отклонении (до 30°) направления преобладающих метелей от нормали к оси пути, м | 0,50 | 0,75 |
| 2 Понижения, подветренные склоны косогоров при значительном отклонении (40°-60°) направления преобладающих метелей от нормали к оси пути, м | 0,60 | 0,90 |
превышения:
1:50 (2 %) - для линий скоростных, пассажирских, особогрузонапряженных, категорий I и II;
1:33 (3 %) - для линий категории III;
1:20 (5 %) - для линий и подъездных путей категории IV.
На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на нулевых местах и в выемках следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с требованиями раздела 6.
Притрассовые автомобильные дороги в районах распространения подвижных песков должны быть расположены с подветренной стороны железной дороги.
Наивысший расчетный уровень воды [5] cледует устанавливать исходя из вероятности превышения:
- на скоростных, пассажирских, особогрузонапряженных линиях и линиях категорий I-III 1:300 (0,33 %); на линиях категории IV - 1:100 (1 %); на подъездных путях категории IV - 1:50 (2 %).
На подъездных путях, где по технологическим условиям не допускается перерыв движения, в обоснованных случаях вероятность превышения наивысшего уровня воды следует принимать равной 1:100 (1 %).
Подпор следует определять с учетом возможного размыва русла в пределах мостового перехода, но не более чем на 50 % значения полного размыва.
При сооружении дополнительных путей и реконструкции существующих железных дорог бровку земляного полотна по условиям пропуска паводков на подходах к водопропускным сооружениям через постоянные водотоки, а также на участках железных дорог, расположенных вдоль водотоков и водоемов, следует принимать в соответствии с настоящим сводом правил с учетом опыта эксплуатации существующих железных дорог.
Для малых мостов и труб наибольший расход следует принимать с учетом аккумуляции воды перед сооружением.
Незатопляемые бермы должны быть шириной поверху не менее 3 м, с отметкой бровки по 5.19.
В период производства работ по сооружению земляного полотна следует отводить поверхностные воды, устраивая временные канавы, лотки и кюветы, а также срезать плодородный слой почвы для использования при последующей рекультивации нарушенных земель.
В выемках, прорезающих массивы грунтов глинистых или крупнообломочных с глинистым заполнителем в районах избыточного увлажнения, следует предусматривать углубление кюветов с раскрытием выемки (нулевого места) под насыпь либо устраивать ниже дна кюветов дренажи, располагаемые в зоне сезонного промерзания и оттаивания.
На многопутных железных дорогах для отвода воды с основной площадки при глинистых грунтах следует предусматривать между вторым и третьим главными путями продольный дренаж или закрытый лоток с уклоном не менее 2 ‰, с поперечными выпусками через путь в полевую сторону, который следует устраивать в пониженных местах продольного профиля, но не реже чем через 500 м.
На участках размещения посадочных платформ отвод воды следует выполнять лотками и дренажами, расположенными между платформой и путем, с устройством поперечных выпусков.
Съезды с автомобильных дорог к земляному полотну железных дорог не должны препятствовать стоку воды по водоотводным канавам.
Бровка канавы должна возвышаться не менее чем на 0,2 м над уровнем воды, соответствующим расходу указанной вероятности превышения.
Глубина водоотводных и нагорных канав и ширина их по дну должны быть не менее 0,6 м, на болотах - не менее 0,8 м.
В выемках при расположении путей на уклонах менее 2 ‰ и на площадках глубину кюветов на водораздельных точках допускается уменьшать до 0,2 м при сохранении ширины кюветов по дну и ширины выемки на уровне бровки земляного полотна.
В выемках в слабовыветривающихся скальных породах вместо кюветов допускается устраивать бордюры из камня или бетонных блоков. Кюветы в выветривающихся скальных породах, когда не требуется устройство кюветов-траншей, допускаются глубиной не менее 0,4 м.
В выемках и полувыемках на косогорах крутизной 1:3 и круче кюветы и кюветы-траншеи рассчитывают на пропуск расчетного расхода воды, поступающей со склона.
Для выемок в районах избыточного увлажнения в глинистых и легковыветривающихся скальных грунтах, а также в выемках с крутыми откосами в лессовидных грунтах и сухих лессах закюветные полки следует предусматривать при всех высотах откосов.
Допускается сооружение водоотводных канав в районах распространения многолетнемерзлых грунтов по двухэтапной технологии - с устройством канавы уширенного профиля с заполнением крупнообломочным скальным грунтом на первом этапе и с нарезкой нормального профиля канавы в скальной отсыпке с устройством гидроизоляции на втором этапе. Толщину отсыпки скального грунта следует принимать из условия сохранения мерзлоты под дном канавы на основе теплотехнического расчета.
Для насыпей высотой до 2 м, отсыпаемых из резервов, при благоприятных климатических и инженерно-геологических условиях допускается уменьшать ширину бермы до 1 м.
Не допускается размещать резервы в пределах раздельных пунктов с путевым развитием, населенных пунктов, в местах расположения путевых зданий и подъездов, а также на участках развития карстовых процессов.
Необходимость полного или частичного удаления торфа в основаниях насыпей, возводимых на болотах типов I, II и III, устанавливается в проекте из условия обеспечения надежности и устойчивости по расчету. Для стабилизации земляного полотна (предупреждения осадок и деформаций геометрических очертаний поперечных профилей) на болотах, марях и слабых грунтах оснований необходимо в проектах назначать комплексные мероприятия с применением одного или нескольких способов усиления: замена (частичная или полная) грунта в основании; применение геосинтетических материалов (в том числе геодрен), дренирующих грунтов и удерживающих конструкций из гофрированных металлических элементов; искусственное уплотнение грунтов основания, глубинная цементация.
Притрассовая автомобильная дорога должна располагаться таким образом, чтобы не допускать разрушений земляного полотна и его основания в период строительства.
На многолетнемерзлых просадочных при оттаивании грунтах и при залегании на незначительной глубине (менее 3,5 м) подземного льда следует применять композитномодульные конструкции земляного полотна, верхняя часть которого в пределах сезоннодеятельного слоя выполняется из дренирующего (не пучинистого) грунта с прослойками геосинтетических материалов, выполняющих функции армирования и дренирования, и экструзионного пенополистирола, выполняющего функции теплового амортизатора, обеспечивающего сохранение проектного пространственного положения верхней поверхности многолетнемерзлого грунта в пределах модуля при расчетных значениях внешнего теплообмена в течение жизненного цикла. Нижняя часть насыпи может быть отсыпана из местного мерзлого грунта.
В местах с залеганием просадочных грунтов и подземных льдов земляное полотно подлежит индивидуальному проектированию. Прослойки теплоизоляционного материала, выполняющие функции теплового амортизатора, для повышения эффективности следует размещать в верхней части модуля на технологически безопасной глубине (0,3 - 0,4 м). Толщину пенополистирольных плит следует назначать не менее 100 мм и уточнять расчетом. При этом в целях экономии откосные призмы допускается выполнять из торфогрунтовой смеси или торфа с засыпкой местным грунтом или проливкой суспензией из местного грунта для защиты от возгорания. При высоком залегании пластов льда небольшой мощности допускается его вырезка и удаление из-под насыпи.
При сооружении земляного полотна раздельных пунктов на марях или массивах подземного льда при обосновании долгосрочным мерзлотным прогнозом допускается отсыпка (намыв) дренирующего грунта непосредственно на поверхность мари без вырезки и удаления льда. При этом должен быть обеспечен поверхностный водотвод, а толщина слоя намытого или отсыпанного с уплотнением песчаного грунта должна быть на 0,4-0,5 м больше расчетной глубины сезонного протаивания.
На участке с грунтами основания, имеющими относительную осадку оттаивания более 10 %, водоотводные канавы следует проектировать с продольным уклоном не менее 4 ‰ и размещать их на расстоянии 5-10 м от подошвы насыпей.
Таблица 5.6
| Вид отклонения | Значение допускаемого отклонения от проекта | Способ проверки |
|---|---|---|
| Отклонение высотных отметок бровки (оси) земляного полотна, см | +5 | Нивелировка |
| Отклонение от проектного продольного уклона дна канавы, траншеи, дренажа и т.д. | 0,0005 | То же |
| Уменьшение минимально допустимых уклонов дна канав, кюветов, дренажей | Не допускается | » |
| Отклонение бровки земляного полотна от проектного положения оси, см | +10 | Промеры через 50 м |
| Отклонение верха сливной призмы по ширине, см | +10 | То же |
| Увеличение крутизны откосов земляных сооружений | Не допускается | Промеры не менее чем на двух поперечниках на пикете |
| Отклонение от проектного положения бровки (подошвы) откоса насыпи (выемки), см | +15 | То же |
| Отклонение в плоскости откосов на длине не более 3 м, см: | ||
| при укреплении посевом трав | +10 | » |
| при укреплении сборной обрешеткой бетонными плитами | +5 | » |
| Отклонение по ширине берм, см | +15 | Промеры через 50 м |
| Отклонение в поперечных размерах дренажных траншей, см | +5 | То же |
| Отклонение в поперечных размерах канав, см | +5 | » |
| Уменьшение поперечных размеров кювета и водоотводной канавы | Не допускается | » |
| Отклонение от проектной толщины растительного слоя на откосах, насыпях, выемках, кавальерах, а также на площадках рекультивируемых земель,% | 20 | Проверка каждых 10 м² не менее чем в пяти местах |
| Отклонение от толщины слоя дренирующего грунта в верхней части земляного полотна, см | +10 | Промеры через 50 м |
6Верхнее строение пути
Таблица 6.1
| Мощность верхнего строения пути | Мощность верхнего строения пути | Мощность верхнего строения пути | Мощность верхнего строения пути | Мощность верхнего строения пути | Мощность верхнего строения пути | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Категория железнодорожной линии | Категория железнодорожной линии | Категория железнодорожной линии | Грузонапряженность железнодорожного (для линий категорий | Грузонапряженность железнодорожного (для линий категорий | Подъездные пути | |
| Скоростные | Пассажир- ские | Особогрузо- напряженные | Более 10 млн т·км/км в год | До 10 млн т·км/км в год | Подъездные пути | |
| Тип рельсов | Р65 | Р65 | Р65-Р75 | Р75(с) Р65 | Р65 Р65(с) | Р65 Р65(с) Р50 |
| Тип рельсов | Новые термоупрочненные | Новые термоупрочненные | Новые термоупрочненные | Новые термоупрочненные | Р65 Р65(с) | Р50(с) |
| Род и число шпал на 1 км пути, шт.: | Железобетонные или композитные | Железобетонные или композитные | Железобетонные или композитные | Железобетонные или композитные | Деревянные или железобетонные | Деревянные или железобетонные |
| - на прямых и кривых радиусом 1200 м и более | 1840 | 1840 | 1840 | 1840 | 1600 | 1440 |
| - на кривых радиусом менее 1200 м | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 1840 | 1440 |
| Балласт | Щебень балластный категории В или I по ГОСТ 7392 | Щебень балластный категории I или II по ГОСТ 7392 | Щебень балластный категории В или I по ГОСТ 7392 | Щебень балластный категории I или II по ГОСТ 7392 | Щебень балластный категории II по ГОСТ 7392 | Щебень балластный категории II по ГОСТ 7392 или песчано- щебеночная смесь |
| Толщина щебеночного балласта под шпалой на пути с железобетонными шпалами | 45 | 40 | 45 | 40 | 40 | 35 |
| Толщина щебеночного балласта или балласта из смеси песчано-щебеночной под шпалой на пути с деревянными шпалами | - | - | - | - | 35 | 30 |
| Толщина под шпалой щебеночного балласта или из песчано-щебеночной смеси (числитель) на подушке из песка (знаменатель) на пути с деревянными шпалами | - | - | - | - | 25 20 | 25 20 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Примечания 1 Расчетную грузонапряженность определяют с учетом массы пассажирского поезда. 2 Двухслойную балластную призму при использовании щебеночного балласта или балласта из песчано-щебеночной смеси следует укладывать на земляном полотне из глинистых грунтов, мелких и пылеватых песков при отсутствии защитного слоя в верхней части земляного полотна. | Примечания 1 Расчетную грузонапряженность определяют с учетом массы пассажирского поезда. 2 Двухслойную балластную призму при использовании щебеночного балласта или балласта из песчано-щебеночной смеси следует укладывать на земляном полотне из глинистых грунтов, мелких и пылеватых песков при отсутствии защитного слоя в верхней части земляного полотна. | Примечания 1 Расчетную грузонапряженность определяют с учетом массы пассажирского поезда. 2 Двухслойную балластную призму при использовании щебеночного балласта или балласта из песчано-щебеночной смеси следует укладывать на земляном полотне из глинистых грунтов, мелких и пылеватых песков при отсутствии защитного слоя в верхней части земляного полотна. | Примечания 1 Расчетную грузонапряженность определяют с учетом массы пассажирского поезда. 2 Двухслойную балластную призму при использовании щебеночного балласта или балласта из песчано-щебеночной смеси следует укладывать на земляном полотне из глинистых грунтов, мелких и пылеватых песков при отсутствии защитного слоя в верхней части земляного полотна. | Примечания 1 Расчетную грузонапряженность определяют с учетом массы пассажирского поезда. 2 Двухслойную балластную призму при использовании щебеночного балласта или балласта из песчано-щебеночной смеси следует укладывать на земляном полотне из глинистых грунтов, мелких и пылеватых песков при отсутствии защитного слоя в верхней части земляного полотна. | Примечания 1 Расчетную грузонапряженность определяют с учетом массы пассажирского поезда. 2 Двухслойную балластную призму при использовании щебеночного балласта или балласта из песчано-щебеночной смеси следует укладывать на земляном полотне из глинистых грунтов, мелких и пылеватых песков при отсутствии защитного слоя в верхней части земляного полотна. | Примечания 1 Расчетную грузонапряженность определяют с учетом массы пассажирского поезда. 2 Двухслойную балластную призму при использовании щебеночного балласта или балласта из песчано-щебеночной смеси следует укладывать на земляном полотне из глинистых грунтов, мелких и пылеватых песков при отсутствии защитного слоя в верхней части земляного полотна. |
Требования к конструкции верхнего строения пути приведены в [4].
Выбор конструкции пути с учетом ремонтопригодности при проектировании новых, реконструкции и капитальном ремонте существующих железных дорог следует проводить на основе технико-экономических расчетов с оценкой стоимости жизненного цикла из расчета срока службы:
- для верхнего строения - на пропуск 1400 млн т брутто;
- для элементов основания пути и искусственных сооружений - 100 лет.
На скоростных, пассажирских, особогрузонапряженных и железнодорожных линиях категорий I-III сооружается бесстыковой путь на железобетонных или композитных шпалах. Допускается применение безбалластных конструкций пути. В местах сопряжения безбалластных и балластных конструкций верхнего строения пути необходимо устраивать участки специального переходного пути с переменной жесткостью. На железнодорожных линиях категорий IV и V, соединительных, внутристанционных и подъездных путях по заданию заказчика может сооружаться для постоянной эксплуатации звеньевой путь на старогодних железобетонных или деревянных шпалах на участках со скоростями движения до 80 км/ч.
В конструкциях верхнего строения пути железных дорог всех категорий следует применять рельсы общего и специального назначения по ГОСТ Р 51685.
Рельсы общего назначения применяют в звеньевом и бесстыковом пути и стрелочных переводах для обычных условий.
Рельсы специального назначения применяют в особых климатических условиях и для железных дорог при движении со скоростями более 160 км/ч, особогрузонапряженных и с высокими осевыми нагрузками.
Короткие плети допускается укладывать по отдельным проектам в местах интенсивного бокового износа рельсов в кривых и на станциях между стрелочными переводами.
В проекте на укладку бесстыкового пути должны быть приведены границы укладки, длины плетей, способы стыковки, температуры закрепления, условия укладки в кривых радиусами более 350 м (забег концов по наугольнику не менее 8 см), конструкции устройства изолирующих стыков (в том числе на участках с тональной блокировкой), конструкции примыкания к звеньевому пути, требования к соединению уравнительных рельсов с плетями на стыках.
На скоростных, пассажирских, особогрузонапряженных и железнодорожных линиях категорий I-IV на уравнительных пролетах бесстыкового пути стыки должны быть на шести болтах.
Стыки рельсов в звеньевом пути должны быть не менее чем на четырех болтах.
- для пути с деревянными шпалами - костыльные или раздельные подкладочные с жесткой или упругой клеммой;
- для пути с железобетонными шпалами - раздельные подкладочные или бесподкладочные с пружинными клеммами.
В конструкции бесстыкового пути в зависимости от годовых амплитуд температуры рельсов должны соблюдаться в соответствии с таблицей 6.2.
Таблица 6.2
| Единица измерения | Амплитуда температуры рельсов, °C | Амплитуда температуры рельсов, °C | Амплитуда температуры рельсов, °C | |
|---|---|---|---|---|
| Требование | Единица измерения | До 100 | От 100 до 110 | Свыше 110 |
| 1 Усилие прижатия рельсов к основанию промежуточными скреплениями | кН | 18 | 20 | 25 |
| 2 Сопротивление промежуточных скреплений продольному сдвигу | кН/м | 25 | 30 | 33 - 35 |
| 3 Применение железобетонных шпал с повышенным сопротивлением сдвигу поперек пути по сравнению с типовым в кривых малого радиуса | % ______ R (м) | 15 _______ До 350 | 15 _______ До 500 | 15 _______ До 500 |
| 4 Усилие на разрыв, обеспечиваемое конструкцией стыковых соединений | кН | От 400 | От 600 | По расчету |
| 5 Нормативное монтажное прижатие подкладки на железобетонных шпалах | кН | 40 | 45 | 50 |
| 6 То же, на деревянных шпалах при четырех шурупах | кН | 80 | 90 | 100 |
| 7 Нормативная вертикальная жесткость пружинного скрепления для скоростных железных дорог и дорог преимущественно пассажирского движения | мН | 50-60 (55-65) | 60-80 (62-75) | 50-60 (75-90) |
| 8 То же, для особогрузонапряженных железных дорог | мН | 60-80 (66-88) | 60-80 (75-100) | 60-80 (90-120) |
| 9 То же, для железных дорог смешанного движения всех категорий | мН | До 60 (66) | До 60 (75) | До 60 (90) |
| 10 Нормативная поперечная жесткость узла скрепления для железобетонных шпал и деревянных шпал для всех категорий дорог | мН | 100-150 | 100-150 | 100-150 |
| 11 Нормативное значение жесткости узла скрепления на кручение в поперечной плоскости | мН·м ______ | 0,1-0,2 | 0,1-0,3 | До 0,4 |
| р и м е ч а н и е - В скобках указаны диапазоны колебаний показателей. | р и м е ч а н и е - В скобках указаны диапазоны колебаний показателей. | р и м е ч а н и е - В скобках указаны диапазоны колебаний показателей. | р и м е ч а н и е - В скобках указаны диапазоны колебаний показателей. | р и м е ч а н и е - В скобках указаны диапазоны колебаний показателей. |
На скоростных и пассажирских железнодорожных линиях промежуточные рельсовые скрепления должны быть с упругими клеммами, применение скреплений типа КБ с жесткими клеммами допускается на период до реконструкции участка или первого среднего ремонта пути. Назначенный ресурс пружинного скрепления, пружинных клемм, подкладок, других металлических элементов и прокладок-амортизаторов (под подошвой рельса) должен соответствовать назначенному ресурсу рельсов.
Электрическое сопротивление стыка, замеренное между прокладками и каждым рельсом, а также между каждым болтом и противоположным рельсом, в том числе после приложенной продольной растягивающей нагрузки, должно быть не менее 1,0 кОм.
Такое закрепление пути следует проводить на главных путях при костыльном скреплении, подъездных и соединительных путях, путях раздельных пунктов, по которым проводят безостановочный пропуск поездов (подач), а также на приемо-отправочных путях, путях в пределах головы сортировочных парков, сортировочных и вытяжных путях в пределах зоны торможения, на подходах к мостам и путепроводам, с безбалластным пролетным строением.
На подъездных и соединительных путях, расположенных на уклонах более 10 ‰, пружинные противоугоны следует устанавливать на каждой шпале.
На сортировочных, вытяжных, погрузочно-разгрузочных, деповских и других станционных путях разрешается укладывать рельсы не ниже Р50; в горловинах сортировочных горок, перерабатывающих более 1500 вагонов в сутки, следует укладывать новые рельсы Р65.
На станционных путях при соответствующем обосновании допускается укладывать сварные рельсовые плети из новых рельсов, в том числе при гравийном и песчано-гравийном балласте, в прямых и кривых радиусом не менее 600 м. В подгорочных парках применение плетей в пределах тормозной зоны обязательно.
На прочих станционных путях следует укладывать деревянные шпалы типа II или старогодние железобетонные числом не менее 1600 шт./км. В пределах закрестовинных кривых число шпал следует назначать из расчета не менее 1840 шт./км.
45 - на линиях скоростных, особогрузонапряженных и категорий I, II и III;
40 - на линиях категории IV, подъездных и станционных путях при укладке бесстыкового пути;
35 - на линиях категории IV, подъездных и станционных путях при укладке звеньевого пути. На кривых участках пути толщину балластной призмы следует принимать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя толщиной, установленной для прямых участков в соответствии с таблицей 6.1.
На кривых участках пути радиусом менее 600 м ширину балластной призмы необходимо увеличить с наружной стороны на 0,1 м.
Новый или очищенный балласт должен быть из твердых пород по ГОСТ 7392. Песчанощебеночная смесь для балластного слоя железнодорожного пути должна соответствовать требованиям технических условий . Гравийный или гравийно-песчаный балласт должен соответствовать ГОСТ 7394. Не допускается укладка в балластную призму смешанного по прочности щебня. В кривых радиусом не более 350 м плечо и откос балластной призмы с наружной стороны кривой должны быть омоноличены полимерами.
При реконструкции железнодорожных линий с заменой песчано-щебеночной смеси на щебеночный балласт допускается оставление в нижних слоях призмы слоя песчано-щебеночной смеси толщиной не более 15 см. При этом толщина слоя щебеночного балласта под шпалой над оставшимся слоем песчано-щебеночной смеси должна быть не менее значений, указанных в таблице 6.1. Возможность частичного оставления балласта из песчано-щебеночной смеси определяется проектом.
Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, для песчаной подушки - 1:2.
Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Планировку поверхности балластной призмы следует выполнять с уклоном 10 ‰ в сторону обочин, а на многопутных участках станционных парков - в сторону междупутий, с устройством продольных и поперечных водоотводов.
Толщину балластного слоя под шпалой на станционных путях, кроме главных, следует принимать не менее 30 см на земляном полотне из глинистых грунтов, мелких и пылеватых песков и не менее 25 см на земляном полотне из скальных, крупнообломочных грунтов и песков, за исключением мелких и пылеватых. При использовании щебеночного балласта или песчанощебеночной смеси, а также балласта из металлургического шлака на песчаной подушке толщина верхнего слоя должна быть не менее 20 см, а песчаной подушки - не менее 15 см.
Для предупреждения расстройств рельсовой колеи по уровню и в профиле в местах потенциально повышенного динамического воздействия [стыки, стрелочные переводы, уравнительные пролеты, конец затяжного спуска, понижение («яма») в продольном профиле] могут предусматриваться армирование балласта геосинтетическими материалами и (или) применением полиуретановой пропитки, а также создание защитных подбалластных слоев на основе расчетов по прочности .
Таблица 6.3
| Назначение стрелочных переводов | Марки крестовин стрелочных переводов, не круче |
|---|---|
| Для безостановочного пропуска поездов, при разветвлении главного пути и в путепроводных развязках | 1/18; 1/22 и в обоснованных случаях 1/11 |
| Для приема и отправления пассажирских поездов по боковому пути | 1/11; перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - 1/9 |
| Для приема и отправления грузовых поездов по боковому пути | 1/9; симметричные 1/6 |
| На соединительных и прочих станционных путях | 1/9; симметричные 1/6 |
| Станционные, погрузо-разгрузочные пути на подъездных и соединительных путях (кроме, приемо-отправочных путей, подгорочных путей и путей следования длинномерных грузов и сцепов) | 1/7; симметричные 1/4,5 |
Примечание - Стрелочные переводы на скоростных линиях и пассажирских линиях со скоростями свыше 140 км/ч должны быть с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхностью катания. Остряки, рамные рельсы, уголки и подвижные сердечники должны быть термоупрочненными.
Под переводными брусьями на стрелочных переводах, которые не перечислены в настоящем пункте, следует укладывать балластный слой по 6.11.
Стрелочные переводы следует укладывать на железобетонных, композитных или деревянных антисептированных брусьях. Допускается устройство безбалластной конструкции.
В особо трудных условиях при реконструкции существующих станций длины прямых вставок определяются проектом.
На сортировочных, вытяжных, погрузочно-разгрузочных, деповских и других станционных путях следует укладывать новые рельсы типа не ниже Р50; в горловинах сортировочных горок следует укладывать новые рельсы Р65.
На станционных путях следует укладывать сварные рельсовые плети из новых рельсов, в том числе при гравийном и песчано-гравийном балласте, в прямых и кривых радиусом не менее 600 м. В подгорочных парках применение плетей в пределах тормозной зоны обязательно.
Путь на подходах к мостам следует укладывать на щебеночном балласте на протяжении в каждую сторону 200 м у малых и средних мостов и 500 м у больших.
Таблица 6.4
| Радиус кривой, м | Тип рельсов | Расстояние между стяжками при числе шпал на 1 км, шт. | Расстояние между стяжками при числе шпал на 1 км, шт. | Расстояние между стяжками при числе шпал на 1 км, шт. | Примечание |
|---|---|---|---|---|---|
| Радиус кривой, м | Тип рельсов | 1600 | 1840 | 2000 | Примечание |
| 200 и менее | Р50; Р65; Р75; (с) Р50; (с) Р65; (с) Р75 | 1,25 | 1,25 | 1,25 | На железных дорогах категорий IV, V и внутристанционных подъездных путях |
| 200-300 | Р50; Р65; (с) Р65; (с) Р75 | - | 1,5 | 1,5 | На железных дорогах категорий III-V |
На мостах с бесстыковым путем при пролетах более 66 м, где необходима укладка уравнительных приборов, рельсы должны быть типа Р65, с вертикальным износом рамных рельсов и остряков не более 4 мм.
Бесстыковой путь на мостах, на скоростных, пассажирских, особогрузонапряженных магистралях следует укладывать с термоупрочненными рельсами с числом шпал на 1 км не менее чем на прилегающих участках с балластной призмой, толщиной балласта под шпалой не менее 20 см, допуском +5 см и шириной плеча не менее 40 см. Стрела подъема рельсового пути на металлических пролетах неразрезных пролетных строений должна быть в пределах 1/2500-1/3000 в крайних пролетах и 1/5000-1/6000 - в средних. Концы рельсовых плетей, перекрывающих мосты, должны находиться за их пределами на расстоянии не менее 50 м от шкафной стенки устоя при длине моста свыше 33 м и 25 м - при длине моста до 33 м.
При укладке бесстыкового пути на железнодорожных линиях при реконструкции действующих железных дорог после сплошной замены рельсов допускается проводить их профилактическую шлифовку. Неровности на поверхности катания головки рельса на базе измерения 1,5 м не должны превышать 0,3 мм. Нормы износа головки рельсов типа Р65 и неровности на поверхности катания к моменту сдачи линии в постоянную эксплуатацию не должны превышать значений, приведенных в таблице 6.5.
Таблица 6.5
| Характеристика неровности | Значение |
|---|---|
| 1 Вертикальная ступенька на стыке | 1,0 |
| 2 Глубина волнообразной неровности при длине 1 м | 1,0 |
| 3 Глубина выбоины | 1,0 |
| 4 Провисание концов, включая смятие и седловины | 1,5 |
| 5 Боковой износ | 6,0 |
Размеры в миллиметрах
Нормы износа металлических частей стрелочных переводов при сдаче линии в постоянную эксплуатацию не должны превышать значений, приведенных в таблице 6.6.
Таблица 6.6
Размеры в миллиметрах
| Наибольшие допускаемые значения износа | Наибольшие допускаемые значения износа | |
|---|---|---|
| Часть стрелочного перевода | вертикального | бокового |
| 1 Рамный рельс | 5,0 | 5,0 |
| 2 Остряк | 5,0 | 5,0 |
| 3 Сердечник (в сечении 40 мм) | 5,0 | - |
| 4 Усовик | 5,0 | - |
В процессе сдачи во временную эксплуатацию предельные допуски параметров рельсовой колеи после проведения работ по реконструкции и капитальному ремонту пути должны быть не выше значений, приведенных в таблице 6.7.
Таблица 6.7
| Скорость движения, км/ч | Предельные допуски параметров колеи | Предельные допуски параметров колеи | Предельные допуски параметров колеи | Предельные допуски параметров колеи | Предельные допуски параметров колеи | Предельные допуски параметров колеи |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Скорость движения, км/ч | Сужение | Уширение | Уровень | Перекосы | Просадки | Разность стрел |
| 141-200 | 8 | 16 | 20 | 16 | 18 | 25 |
В миллиметрах
При стыковании рельсов различных типов следует применять переходные накладки.
Таблица 6.8
| Наименование путей | Объем обкатки пути, тыс. т |
|---|---|
| 1 Скоростные магистрали, магистрали с преимущественно пассажирским движением, особогрузонапряженные магистрали до планово-предупредительной выправки пути | Свыше 100 |
| 2 То же, после выправки до сдачи линии в постоянную эксплуатацию | Свыше 100 |
| 3 Главные пути на станциях на линиях всех категорий, приемо- отправочные и подъездные пути, с поездным порядком движения | 100 |
| 4 Сортировочные, ходовые, вытяжные, соединительные и подъездные пути с маневровым движением | 50 |
| 5 Погрузо-разгрузочные и деповские пути | 25 |
Примечания
1 В объеме обкатки учитывают движение рабочих поездов и грузовых поездов в период временной эксплуатации. 2 При использовании динамических стабилизаторов по данным контрольных наблюдений объемы обкатки могут быть снижены в два раза по сравнению с показателями настоящей таблицы 6.8.
Таблица 6.9
| Показатель | Допускаемые отклонения в размерах и положении элементов верхнего строения пути, мм |
|---|---|
| Отклонения по ширине колеи на прямых и кривых участках пути: | |
| - по уширению | 4 |
| - по сужению | 3 |
| Отклонения в уровне (взаимном положении по высоте) рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути | 4 |
| Разность в размерах смежных стрел изгиба рельсовых нитей в круговых кривых (промеры в точках через 10 м при хорде длиной 20 м) не должна превышать при скорости: | |
| до 100 км/ч | 5 |
| 101-140 км/ч | 4 |
| 141-160 км/ч | 3 |
| Отклонения от равномерного нарастания стрел изгиба в пределах переходных кривых (промеры в точках через 10 м при хорде длиной в 20 м) не должны превышать при скорости: | |
|---|---|
| до 100 км/ч включ. | 3 |
| свыше 100 км/ч | 2 |
| Отклонения в расположении рельсовых стыков: на прямых участках | |
| Не более 30 | |
| на кривых Отклонения в размерах стыковых зазоров при расчетной температуре | Не более 30 плюс половина стандартного укорочения рельсов +2 |
| Отклонения от эпюр в расположении шпал: | |
| деревянных | +40 |
| железобетонных | +20 |
| Отклонения в толщине уплотненного балластного слоя под шпалой | +100; уменьшение не допускается |
| Изменение проектных уклонов продольного профиля пути в пределах между точками перелома профиля | Не допускается |
1 Отклонения от проектных размеров по ширине колеи, приведенные в настоящей таблице, допускаются при условии устройства плавных отводов (разгонки) их при скорости движения: до 120 км/ч - 1 мм на 1 м пути, более 120 км/ч - 1 мм на 1,5 м пути.
2 Отклонение в уровне расположения рельсов допускается при условии устройства отводов 1 мм на 1 м пути.
Таблица 6.10
| Показатель | Допускаемые отклонения при скорости движения, км/ч | Допускаемые отклонения при скорости движения, км/ч | Допускаемые отклонения при скорости движения, км/ч |
|---|---|---|---|
| до 15 | от 15 до 25 | свыше 25 | |
| Отклонение по ширине колеи, мм: | |||
| уширение | 10 | 10 | 6 |
| сужение | 4 | 4 | 4 |
| Отклонение по уровню, мм | 20 | 10 | 6 |
| Разность в смежных стрелах изгиба в круговых кривых (в точках через 10 м при хорде 20 м), мм | 12 | 10 | 8 |
| Отклонения в размерах стыковых зазоров, мм | 3 | 3 | 3 |
| Смещение шпал от проектного положения, см: | |||
| деревянных | 8 | 8 | 8 |
| железобетонных | 4 | 4 | 4 |
Примечание - Отводы отклонений по ширине колеи должны быть не более 3 мм/м при скорости до 15 км/ч, 2 мм/м - от 15 до 25 км/ч, 1 мм/м - свыше 25 км/ч; по возвышению наружного рельса в переходных кривых -3 мм/м, 2 мм/м и 1 мм/м соответственно; по уровню - 4 мм/м.
7Защита пути и сооружений от опасных природных воздействий
К снегозаносимым участкам следует относить: станционные территории, территории вахтовых поселков, выемки любой глубины, нулевые места, водопропускные трубы и малые мосты, насыпи, высота которых над уровнем расчетной толщины снежного покрова не удовлетворяет требованиям 5.17, а также открытые площадки тяговых и электрических подстанций.
1:10 (10 %) - на орошаемых или осушенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками;
1:15 (7 %) - на остальных землях.
Защита с помощью постоянных заборов должна обеспечивать задержание расчетного годового объема с вероятностью превышения:
1:15 (7 %) - на линиях скоростных и особогрузонапряженных, категорий I, II и III;
1:20 (5 %) - в сильнозаносимых местностях малонаселенных районов;
1:10 (10 %) - на железных дорогах категории IV.
На полярных и заполярных участках железных дорог со стабильным направлением и силой ветров зимнего периода (при средней скорости ветра более 10 м/с) в качестве постоянной меры снегозащиты может быть принято уположение откосов насыпей высотой до 4 м до крутизны аэродинамически обтекаемого профиля по расчету на полный перенос и на исключение отложения снега на путь.
При объеме приносимого снега более 400 м³ /м пути при отсутствии лесонасаждений устраивают второй ряд заборов, который располагается от первого на расстоянии, равном 22-25кратной высоте забора. Полосу отвода для каждого забора устанавливают шириной 4 м.
- при расчетном годовом снегопереносе менее 50 м³ /м пути, расположенного на насыпи и проходящего по пашне, земельным участкам, занятым многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками;
- при расчетном годовом снегопереносе менее 25 м³ /м пути, расположенного на остальных землях;
- для выемок глубиной более 8,5 м;
- для насыпей высотой 0,7 м и более, а на косогорах и сильнозаносимых участках пути (с объемом переносимого снега за зиму более 200 м³ /м пути) - 1 м и более.
Для выемок глубиной более 8,5 м и косогорных насыпей в качестве постоянных снегозащитных устройств при расчетном объеме снегопереноса 200 м³ /м пути и более следует рассматривать возможность устройства снегозащитных галерей.
- постоянными заборами при объеме снегопереноса за зиму 50-100 м³ /м пути, расположенного на насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова до 0,7 м на однопутных, до 1,0 м на двухпутных линиях и при объеме снегопереноса 25-100 м³ /м пути, расположенного в выемках глубиной менее 8,5 м;
- снегозадерживающими лесонасаждениями при объеме снегопереноса за зиму более 100 м³ /м пути.
Нормы ширины земель для лесонасаждений на снегозаносимых участках пути приведены в таблице 7.1.
Таблица 7.1
| Ширина полос земель для лесонасаждения, м | Ширина полос земель для лесонасаждения, м | Ширина полос земель для лесонасаждения, м | |
|---|---|---|---|
| Расчетный годовой снегоперенос, м³ /м пути | на серых лесных почвах, подзолистых почвах и черноземах, кроме солонцеватых | на солонцеватых черноземах и темно- каштановых почвах | на каштановых, светло- каштановых, бурых почвах, а также на почвах солончакового комплекса |
| Участки пути, располагаемые на орошаемых или осушаемых землях, пашне, земляные участки, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками | Участки пути, располагаемые на орошаемых или осушаемых землях, пашне, земляные участки, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками | Участки пути, располагаемые на орошаемых или осушаемых землях, пашне, земляные участки, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками | Участки пути, располагаемые на орошаемых или осушаемых землях, пашне, земляные участки, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками |
| 100 | 33 | 40 | 50 |
| 125 | 42 | 50 | 50 |
| 150-200 | 50 | 50 | 50 |
| Участки пути, располагаемые на остальных землях | Участки пути, располагаемые на остальных землях | Участки пути, располагаемые на остальных землях | Участки пути, располагаемые на остальных землях |
| 25 | 8 | 10 | 12 |
| 50 | 16 | 20 | 25 |
| 75 | 25 | 30 | 38 |
| 100 | 33 | 40 | 50 |
| 125 | 42 | 50 | 63 |
| 150 | 50 | 60 | 75 |
| 200 | 67 | 80 | 100 |
На всех станциях, где стрелочные переводы оборудованы электрической централизацией, следует предусматривать устройства автоматической очистки от снега или электрообогрев стрелочных переводов.
Расстояние от бровок выемок или внешних бровок водоотводных канав и противопожарных водоемов (прудов) до лесонасаждений должно быть не менее 5 м.
Добавлено примечание ([СС1]):
В метелевых районах ширину ветроослабляющих насаждений, конструкцию лесополос и состав насаждений в целом надлежит принимать по типу снегозадерживающих. В районах, где метели не наблюдаются, ширину таких лесополос допускается принимать равной 12 м.
Расчетный принос песка следует определять с вероятностью превышения на линиях скоростных, особогрузонапряженных, железных дорогах категорий I и II - 1:15 (7 %), в сильнозаносимых местностях малонаселенных районов - 1:20 (5 %), на железных дорогах остальных категорий - 1:10 (10 %).
В качестве фитомелиоративных мероприятий допускается применение укрытий защитных полос из нетканого геотекстиля с прорастающими семенами эндемичных трав и кустарников.
За зоной фитомелиоративных мероприятий надлежит выделять охранную зону шириной не менее 500 м в пустынных и полупустынных районах и 100 м - в остальных районах, в которой запрещаются действия, способствующие увеличению подвижности песков (уничтожение растительности, выпас скота, нарушение почвенного покрова и т. п.).
Приоритетом при выборе методов лавинозащиты должны пользоваться устройства, не допускающие схода лавин на железнодорожный путь.
Лавинозащитные устройства, воспринимающие удар лавины, рассчитывают на нагрузки, соответствующие дальности ее выброса, определенной с вероятностью превышения:
1:100 (1 %) - для линий скоростных, особогрузонапряженных, категорий I, II;
1:50 (2 %) - для железных дорог более низких категорий.
Лавинозащитные отбойные дамбы применяют только в сочетании с лавиноуловителями и тормозящими устройствами.
1:50 (2 %) - для линий скоростных, особогрузонапряженных, категорий I и II;
1:25 (4 %) - для железных дорог категорий III и IV.
Защитную застройку склонов следует вести исключительно сверху вниз.
Участки железных дорог в пределах территорий города и зонах пригородного движения поездов должны быть оборудованы противовандальными средствами (охранная сигнализация, устройства видеонаблюдения).
Для указания границ полосы отвода железных дорог и обозначения на поверхности земли сооружений, скрытых в земляном полотне, должны быть установлены особые знаки.
Для строительства временных и постоянных защитных сооружений от опасных геологических природных и техногенных процессов на новых и реконструированных железных дорогах допускается применение конструкций из гофрированных металлических элементов, а также пространственной полимерной решетки (лавинои скальнообвальные защитные галереи, подпорные, защитные и улавливающие стены и др.) при подтверждении в проекте расчетами безопасности и долговечности эксплуатируемого сооружения.
8Искусственные сооружения
Водопропускные искусственные сооружения в районах распространения многолетнемерзлых грунтов, просадочных грунтов и подземных льдов следует проектировать на естественном водотоке и во всех естественных понижениях рельефа в продольном профиле и на слабосточных участках не реже чем через 500 м.
Габариты сооружений, используемых в указанных целях, следует принимать, м, не менее:
- для прохода пешеходов:
```
- ширина пешеходных мостов - 2,25; -ширина пешеходных тоннелей - 3,0; - высота прохода - 2,3; - для полевых дорог: - ширина - 6,0; - высота - 4,5; - для прогона скота: - ширина - 4,0; - высота - 3,0. ```
В проектах железных дорог категорий IV, V и подъездных путей разрешается применение водопропускных сооружений комбинированного типа из фильтрующих насыпей и гофрированных металлических одно- и многоочковых труб, рассчитанных на совместную работу при пропуске расчетного максимального паводка и гарантии расчетных значений надежности.
Металлические гофрированные водопропускные трубы (МГТ), путепроводы, малые и средние арочные мосты, сооружаемые из гофрированных металлических элементов, работают только совместно с грунтом засыпки (система МГТ - «грунтовая обойма») и должны возводиться одновременно с сооружением участка земляного полотна.
Последовательность выполнения работ по строительству малых искусственных сооружений и возведению земляного полотна, установленная проектом, может уточняться в проектах производства работ по согласованию с генподрядной проектной организацией.
Продольный профиль пути в тоннеле должен быть односкатным или двускатным с уклонами не менее 3 ‰ и в исключительных случаях не менее 2 ‰; горизонтальные участки длиной до 400 м допускаются в двускатных тоннелях исключительно как разделительные площадки между двумя уклонами, направленными в разные стороны.
Вновь строящиеся подводные тоннели в плане должны располагаться на прямой.
9Примыкания и пересечения
Пересечения вновь строящихся железнодорожных линий с автомобильными дорогами категорий IV и V из условия обеспечения безопасности движения необходимо проектировать в различных уровнях в следующих случаях:
- когда пересечение располагается на участках железных дорог, где реализуются скорости движения поездов свыше 120 км/ч;
- при интенсивности движения более 100 поездов в сутки;
- при пересечении трех и более главных железнодорожных путей;
- при расположении пересекаемых железных дорог в выемках;
- при движении по автомобильным дорогам троллейбусов или устройстве на них совмещенных трамвайных путей;
- когда на автомобильной дороге не обеспечены нормы видимости автоматической переездной сигнализации, приведенные в таблице 9.1.
Таблица 9.1
| Расчетная скорость автомобиля, км/ч | Наименьшее расстояние видимости, м для остановки |
|---|---|
| 150 | 300 |
| 120 | 250 |
| 100 | 200 |
| 80 | 150 |
| 60 | 85 |
| 50 | 75 |
| 40 | 55 |
| 30 | 45 |
| 20 | 25 |
В одном уровне допускается устраивать переезды на станциях и в населенных пунктах, предназначенные для проезда пожарных автомобилей и автомобилей аварийных служб, нормально закрытые для общего пользования при условии соблюдения требований безопасности и обеспечения видимости согласно СП 34.13330.
Головки рельсов смежных путей на переезде на прямых участках пути должны располагаться на одном уровне. В кривых участках пути положение головок рельсов смежных путей определяют с учетом возвышения наружного рельса.
Размещение вновь создаваемых переездов должно обеспечивать машинисту приближающегося поезда видимость середины переезда на расстоянии не менее 1000 м. Для линий категории IV и подъездных путей указанное расстояние может быть сокращено исходя из максимально установленной для данного участка скорости движения поезда и расчетного тормозного пути.
На новых железнодорожных линиях у неохраняемых переездов должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки (согласно таблице 9.1 в зависимости от скорости, установленной для соответствующей категории дороги), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м.
Для существующих переездов на реконструируемых линиях удовлетворительной считается видимость, соответствующая требованиям [3].
На новых железных дорогах всех категорий и подъездных путях с организованным пассажирским движением, на станциях и остановочных пунктах, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждается железнодорожными путями, следует предусматривать переходы в различных уровнях.
На реконструируемых железнодорожных линиях со скоростями движения до 140 км/ч включительно и с интенсивностью движения не более 100 пар поездов в сутки допускается сохранение или строительство новых пешеходных переходов в одном уровне. При этом переходы в одном уровне должны быть ограждены, а при интенсивности движения более 20 пар поездов в сутки - оборудованы сигнализацией автоматического действия и световыми указателями.
При пересечении пассажиропотоком путей с большой маневровой работой или отстоем вагонов строительство пешеходных мостов или тоннелей при реконструкции существующих железнодорожных линий обязательно.
Переходы, соединяющие основные и промежуточные низкие платформы на уровне верха головок рельсов, следует устраивать шириной не менее 3 м, а при осуществлении багажных и почтовых операций - не менее 4 м.
Ширину сходов с пешеходного моста и выходов с тоннеля следует определять по расчетному пассажирскому потоку и быть не менее 2 м при двух выходах на платформу.
Для пешеходных мостов и тоннелей в необходимых случаях следует предусматривать устройство направляющих ограждений, препятствующих переходу людей через пути в неустановленных для этих целей местах.
Вновь сооружаемые пересечения железнодорожных путей трубопроводами следует располагать под земляным полотном железной дороги вне горловины станций на расстоянии не менее 20 м от стрелочных переводов и других пересечений пути. Минимальное расстояние от трубопроводов до искусственного сооружения (мост, водопропускная труба и т. п.), опор контактной сети, светофоров устанавливают с учетом степени их опасности для нормальной эксплуатации железной дороги, но не менее 30 м.
При строительстве новой железнодорожной линии или при строительстве дополнительных железнодорожных путей, пересекающих трассу существующего трубопровода любого назначения (газопровод, водопровод, канализации, теплотрассы и др.), имеющего или вновь заключенного в соответствующие защитные сооружения (кожухи), расстояние от внешней грани трубопровода до опор искусственного сооружения должно быть не менее расстояния, обеспечивающего безопасную эксплуатацию трубопроводов в период производства строительно-монтажных работ.
Укладку стрелочных переводов при реконструкции станции осуществляют вне зависимости от расположения мест пересечения путей существующими трубопроводами.
Конструктивное решение перехода определяется по СП 36.13330 и СП 86.13330.
Новые линии всех категорий и подъездные пути должны примыкать к существующим железным дорогам в горловинах станций, разъездов и обгонных пунктов, с возможностью одновременного приема и отправления поездов по главному и примыкающему путям и с сооружением, при необходимости, путепроводных развязок. Продольный профиль пути на подходе к примыканию должен обеспечивать условия для остановки поезда перед входным сигналом и возможность трогания поезда с места. В местах примыкания подъездных путей к приемоотправочным и другим станционным путям должны быть устроены предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки во избежание самопроизвольного выхода подвижного состава с примыкающего пути на станцию. На перегонах примыкающих линий, имеющих затяжные спуски, и на станциях, ограничивающих такие спуски, должны быть предусмотрены улавливающие тупики по проектам, утверждаемым заказчиком и согласованным владельцем дороги, к которой выполняется примыкание.
10Охрана окружающей среды
В проектах новых железных дорог всех категорий и в проектах подъездных путей должны быть разработаны технические решения и мероприятия по предупреждению и защите от опасных геологических и техногенных процессов, обеспечению защиты от их проявлений в ходе строительства и ликвидации последствий их воздействий на окружающую среду до сдачи линии в эксплуатацию. Эти мероприятия должны включать программу мониторинга с регламентацией натурных наблюдений на установленных оборудовании и контрольно-измерительной аппаратуре за объектами, проектируемыми в сложных инженерно-геологических условиях на грунтах, свойства которых могут меняться во времени (в частности, на многолетнемерзлых сильнольдистых грунтах), с прогнозированием изменений уровня надежности, эксплуатационной и экологической безопасности.
В проектах должен быть отдельный раздел по расчету ресурсов и стоимости компенсации ущерба окружающей среде и затрат на восстановление продуктивности биоты.
При разработке мероприятий, предотвращающих ухудшение ландшафта, следует увязывать создание новых декоративных композиций с перспективным использованием территорий для создания парковых зон, рекреационных объектов и объектов преобразования территории в оздоровительном отношении.
Открытые участки трассы, железной дороги, прилегающие к местам организации перехода миграционных потоков животных через железную дорогу, на протяжении участков потенциально возможного выхода мигрирующих животных на путь должны быть ограждены, а путь оборудован автоматизированной сигнализацией.
- укладывать трассу преимущественно по безлесному водоразделу;
- не закладывать резервы в мелких и пылеватых песках во избежание ветровой эрозии;
- предусматривать мероприятия по сохранению торфяно-мохового растительного покрова и ягельников;
- предусматривать мероприятия по сохранению и противопожарной защите торфяно-мохового растительного покрова и противопожарной защите прилегающих участков тайги и лесотундры.
В проектах новых железнодорожных линий всех категорий и подъездных путей следует предусматривать мероприятия по исключению загрязнений прилегающих территорий со сбором и утилизацией выбросов мусора, загрязнения почвы, водоемов и воздушного бассейна, с расчетами обеспечения допускаемых уровней содержания вредных веществ после проведения этих мероприятий.
В необходимых случаях следует проектировать дополнительные водопропускные сооружения и эстакады.
Не допускается сброс вод поверхностного стока из водоотводов и канав со станционных территорий в водоемы хозяйственно-питьевого, культурно-бытового и рыбохозяйственного значения без проведения предварительной очистки вод до норм, допускаемых для водоема данного уровня.
Не допускается применение прямого водосброса без дополнительного осветления сбрасываемой воды. Условия выпуска сбросных вод должны учитывать требования охраны объектов водопользования, прилегающих к району производства гидромеханизированных работ. Выпуск сбросных вод должен быть расположен за пределами районов и зон санитарной охраны источников водопользования хозяйственно-питьевого и культурно-бытового назначения, мест рыбохозяйственных заповедных зон и прилегающих к ним территорий.
В пределах защитных зон не допускаются: вырубка леса, кустарника, снятие торфяномохового растительного покрова, проезд транспортных средств и строительных машин до промерзания почвы на глубину не менее 50 см, осушение или заболачивание территории в результате строительных работ, устройство карьеров, резервов и канав, строительство временных дорог и других сооружений, за исключением вырубки леса на площадках, занимаемых постоянными сооружениями, санитарной и противопожарной вырубки.
При вырубке леса в этих зонах не допускаются валка деревьев с корнями и корчевка пней. Вырубку леса проводят при отрицательной температуре непосредственно перед началом работ. Не допускается складирование древесины и порубочных остатков в пределах защитных зон.
11Противопожарные требования
Библиография
- [1] Федеральный закон от 22 июля 2008 г. № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности»
- [2] ТР ТС 003/2011 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (утвержден решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. № 710)
- [3] Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2015 г. № 237 «Об утверждении Условий эксплуатации железнодорожных переездов» (зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 4 сентября 2015 г., регистрационный № 38792 )
- [4] СП 32-104-98 Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм
- [5] СП 33-101-2003 Определение основных расчетных гидрологических характеристик